Rond 1900 trokken de meeste toeschouwers van de wielerbanen weg naar de voetbal- en rugbyvelden. Alleen de sprintwedstrijden op de baan bleven populair, vooral als een Amerikaanse vedette tegen een plaatselijke favoriet uitkwam. De langeafstandswedstrijden, waar soms uren langs niets gebeurde, werden bijna niet meer bezocht, en door de dalende inkomsten moesten sommige velodrooms, zoals het beroemde Buffalo in Parijs, hun deuren sluiten. Het wielrennen op de weg, dat toch al niet door toeschouwers te volgen was, had minder te lijden van de opkomst van voetbal en rugby. Door de uitvinding van de auto en de nu gehouden autoraces dreigde zij eveneens naar het tweede plan af te zakken. Enkele fabrikanten en renners maakten de overstap naar de autoracerij. Triumph concentreerde zich op het maken van auto's en Albert Champion, winnaar van Parijs – Roubaix in 1899, werd autocoureur en later bougiefabrikant.

Ook de sportbladen interesseerden zich meer en meer voor de autosport. De autosport bood de uitdaging die de wielersport 30 jaar eerder had geboden. De opnieuw verreden versie van Parijs – Brest – Parijs in 1901 wekte veel interesse, maar lang niet zo veel als de eerste keer en ook niet zoveel als de autorace van Parijs naar Berlijn dat jaar. De belangstelling voor autoraces groeide zo snel, dat een in 1900 nieuw opgericht sportdagblad de naam L'Auto – Vélo kreeg. Toen een ander blad, Le Vélo, tegen deze naam protesteerde voor de rechter, maakte de hoofdredacteur, Henri Desgrange, er in 1903 zelfs kortweg L'Auto van.

1903 zou toch één van de belangrijkste jaren in de geschiedenis van de wielersport blijken. In hetzelfde jaar dat Henri Desgrange de naam van zijn blad in L'Auto veranderde, veranderde hij de wielersport volkomen. In een poging de wielersport een nieuwe impuls te geven creëerde hij een meerdaagse wedstrijd door heel Frankrijk, de Tour de France.